Grandi opere, grandi bluff

IL GRANDE BLUFF DELLE GRANDI OPERE: DA LIGATO AI GENERAL CONCRACTOR, LA VORAGINE DEI SOLDI PUBBLICI Dall’ombra di Lodovico Ligato ai miliardi del PNRR gestiti da Webuild: la storia si ripete tra infrastrutture sovradimensionate e l’eredità del modello Vicenza. Perché il modello italiano non rischia il crack finanziario, seguendo la stessa scia del fallimento del […]

IL GRANDE BLUFF DELLE GRANDI OPERE: DA LIGATO AI GENERAL CONCRACTOR, LA VORAGINE DEI SOLDI PUBBLICI

Dall’ombra di Lodovico Ligato ai miliardi del PNRR gestiti da Webuild: la storia si ripete tra infrastrutture sovradimensionate e l’eredità del modello Vicenza. Perché il modello italiano non rischia il crack finanziario, seguendo la stessa scia del fallimento del Tunnel sotto la Manica.

 Il grande costo opportunità

L’Italia delle grandi opere viaggia da decenni su un binario morto, alimentato da una retorica che dipinge l’Alta Velocità come il volano definitivo della crescita nazionale. I bilanci retrospettivi offrono tuttavia un verdetto opposto e spietato: l’AV ha spaccato il Paese in due, drogando il PIL di poche metropoli interconnesse senza spostare di un millimetro gli indicatori della produttività aggregata nazionale. Un gigantesco costo opportunità che solleva una domanda scomoda: quanti ospedali, scuole o linee pendolari abbiamo sacrificato in nome di un’opera iper-ingegnerizzata?

Il fallimento macroeconomico è anzitutto una questione di cifre. Secondo i dati storici della Corte dei Conti Europea, l’Alta Velocità in Italia costa in media 28 milioni di euro al chilometro, con picchi che superano gli 87 milioni al chilometro per tratte complesse come la Milano-Venezia. Cifre mostruose se confrontate con il resto d’Europa:

Paghiamo il doppio, spesso giustificando la spesa con un “sovradimensionamento strutturale” per il transito di treni merci che, all’atto pratico, non circolano quasi mai. È in questo divario miliardario che si spalanca la voragine sui soldi pubblici, unendo idealmente gli scandali degli anni ’80 alla gestione dei fondi PNRR da parte dei grandi general contractor .

Il “Modello Vicenza”

Se la premessa economica dimostra l’inefficacia macroeconomica dell’opera, è nei palazzi della politica locale e ministeriale che si capisce come queste cattedrali nel deserto vengano autorizzate e blindate. L’esempio più plastico del meccanismo decisionale italiano è rappresentato dal cosiddetto asse Ministro dei Trasporti Governo Renzi-Sindaco di Vicenza dell’epoca. 

Il caso dell’attraversamento della città berica descrive alla perfezione la logica del “pacchetto infrastrutturale”: per superare le fortissime resistenze dei comitati locali e dei cittadini (che chiedevano analisi stringenti di costi/benefici per pochi minuti di guadagno effettivo), il progetto della tratta AV/AC Verona-Padova è stato infarcito di opere compensative mastodontiche. Sotto la spinta del sindaco di Vicenza pt e la benedizione del Ministero dei trasporti, la TAV è diventata il grimaldello per finanziare interventi urbani massicci: bypass idraulici contro le alluvioni, nuova stazione, tram e nuove tangenziali cittadine. 

Una strategia politica indubbiamente efficace per placare il dissenso immediato e spendere miliardi, ma che sul piano tecnico ha esasperato quel “deliberato overdesign” (sovradimensionamento strutturale) denunciato dagli analisti dei trasporti e censito nelle analisi storiche di piattaforme di ricerca come ScienceDirect. In Italia non si progetta una ferrovia efficiente; si progetta un gigantesco cantiere politico multi-livello in cui l’infrastruttura ferroviaria è solo una scusa per muovere capitali.

Da Ligato a Webuild: Lo spettro dei 22 miliardi e la dinastia dei contractor

Questo meccanismo di spesa incontrollata non nasce oggi con il PNRR, ma affonda le sue radici nella storia più buia della Repubblica. Esiste un filo rosso invisibile ma indistruttibile che unisce la fine degli anni ’80 ai cantieri del presente. Il peccato originale risiede nella presidenza delle Ferrovie dello Stato di Lodovico Ligato, politico democristiano travolto dagli scandali sulle cosiddette “lenzuola d’oro” e sui primi mega-appalti ferroviari

, prima del suo tragico assassinio per mano della ‘ndrangheta nel 1989.

Già allora il sistema scopriva che il modo migliore per gestire i soldi pubblici era l’affidamento a trattativa privata a grandi consorzi privati detti General Contractor. Quella intuizione è diventata la prassi legale odierna. Con l’avvento dei miliardi del PNRR, la dinastia dei contractor ha trovato la sua massima espressione nel gruppo Webuild, guidato da Pietro Salini. 

Ed è qui che le cronache più recenti si saldano alla storia. Nel settembre 2026, una clamorosa indiscrezione giornalistica ha svelato una lettera riservata inviata dall’amministratore delegato Pietro Salini al Ministero delle Infrastrutture guidato da Matteo Salvini. Secondo le ricostruzioni della stampa, l’azienda avrebbe segnalato una situazione di grave squilibrio finanziario, quantificando in ben 22 miliardi di euro, le riserve e i maggiori costi legati a 18 grandi opere pubbliche dal valore contrattuale complessivo di circa 30 miliardi (tra cui spiccano il Terzo Valico, la Verona-Padova e i lotti siciliani). 

Webuild ha smentito categoricamente la ricostruzione con una nota ufficiale, precisando di non aver mai richiesto “22 miliardi di extracosti” al Governo e specificando che le missive istituzionali riguardavano unicamente crediti già maturati per lavori certificati e anticipi contrattuali previsti per legge. Eppure, il solo fatto che un simile cortocircuito di cifre sia emerso a mezzo stampa – in concomitanza con il pressante appello del Ministro Salvini per ottenere uno scostamento di bilancio da 20 miliardi per “salvare i cantieri a rischio” – squarcia il velo sulla fragilità del sistema. Vero o smentito che sia il ricatto dei cantieri fermi, il dato politico resta: la spesa iniziale stanziata dallo Stato è solo la fiche d’ingresso di un gioco al rialzo miliardario ed perpetuo. 

Il Paradosso Internazionale: Lo Spettro del Tunnel sotto la Manica

L’Italia si verifica incapace di guardare alla storia recente degli altri Paesi, correndo dritta verso il medesimo baratro finanziario. L’illusione di poter ripagare opere iper-ingegnerizzate e sovradimensionate basandosi su stime di traffico gonfiate evoca da vicino lo spettro del Tunnel sotto la Manica.

Quando l’Eurotunnel fu inaugurato nel 1994, veniva celebrato come il trionfo dell’ingegneria del secolo. Ma la realtà finanziaria si tradusse in un bagno di sangue: i costi di costruzione lievitarono dell’80% rispetto alle previsioni iniziali, mentre il traffico reale di passeggeri e merci si rivelò drammaticamente inferiore a quello stimato (meno della metà nei primi anni). Il risultato? Un crack finanziario storico che portò la società di gestione sull’orlo del fallimento, costringendo a massicce ristrutturazioni del debito e azzerando i risparmi di migliaia di piccoli investitori.

Il Terzo Valico italiano e i nodi AV finanziati dal PNRR rischiano la medesima fine. Costruiamo gallerie chilometriche e linee capaci di sopportare carichi pesantissimi per far viaggiare treni merci che le aziende logistiche considerano antieconomici rispetto alla gomma o alle linee storiche ammodernate. Stiamo replicando, con i soldi dei contribuenti europei e nazionali, lo schema Eurotunnel: costi di costruzione insostenibili a fronte di una domanda di mercato che semplicemente non esiste. Eurotunnel era finanziato prevalentemente da privati , TAV invece totalmente dal contribuente italiano.

Foto : EV

Per un’informazione completa

Consulta anche gli articoli pubblicati su:

• Progetto Radici
• Il Corriere Nazionale
• Stampa Parlamento